中日车企的对战，正以新的方式开打。

这场战争的导火索来自印度尼西亚。在8月4日的车展论坛上，其财政部长普尔巴亚（即：普尔巴亚·尤迪·萨德瓦，Purbaya Yudhi Sadewa）公开喊话。呼吁丰田把在东盟的制造中心从泰国搬到印尼，并且愿意提供所有必要的优惠政策：

我们是东盟最大的国家，为什么汽车产业中心要在泰国？

他没有解释完整的优惠方案，丰田也没有立刻做出公开的回应。即便如此，还是引发了隔空战火。多年来，印尼和泰国围绕亚洲底特律的争夺，旧仇未去，新恨又来。

2011年，泰国遭遇特大洪水，大城府和罗勇府的汽车工业园区被淹，导致众多地区的汽车供应链中断。之后，丰田等日系整车与零部件企业，为了分散风险，把MPV和相关零部件永久性地转移到了印尼。在泰语的语境中，这是印尼趁火打劫。

在近10年中，印尼追赶泰国的速度在加快。2018年，泰国的汽车产量达到了峰值的216.8万辆，超过印尼82.4万辆；2024年，两国的差距缩小至27.2万辆。今年上半年，泰国的领先优势降至不足10万辆的规模。预计，2026年的规模在145万辆，与去年处于同一水平。东盟汽车制造的重心从曼谷向雅加达倾斜。

这两年，泰国政局不稳，经济萧条，普通家庭债务高企，消费能力大幅下降，连一向畅销的皮卡都遭遇膝盖斩。中国电动车企的加入，让传统整车与零部件行业加速萎缩，直接引发了泰国汽车空心化的担忧。泰国的政策失误，破坏了燃油车的生态，一力扶持的电动车还不足以成为新的支撑，让各方都有了情绪。

印尼呼叫丰田，触发泰国汽车对当年产能出逃的PTSD。

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就在印尼和泰国的群众们，在网络掀起口条交锋的时候，日系车的高管们突然集体出动，又往火上浇了几桶油。

2026年8月14日。丰田泰国高层首先发声。他认为当前泰国汽车市场存在明显的不平等竞争，在泰国建厂的企业需要承担生产、零部件采购以及各个环节的税负，而中国的电动车直接进口，却能够以较低税负进入泰国市场，并且享受政府的补贴。

与中国电动车享受的0关税相比，日系出口到泰国的整车面临着20%-80%的关税。自今年1月1日起执行的针对混合动力车型的消费税，按照规则不同税率为6%-12%；若零部件的本地化比例未达标，税率则为8%-24%。这与电动车2%和10%的消费税之间，存在巨大的差距。

如果把地方税、增值税等计算在内，一辆燃油车或零部件本地化比例未达标的整车，面临的综合税率会达到200%-328%。

丰田要求泰国政府重新调整消费税结构，拉开进口整车与本地生产车企之间的税负差距。如果条件允许，政府应该尽快实施，并将纯进口电动车的税率提高到尽可能高的水平，让所有的车企在市场上实现公平竞争：

现在已经到了重新筛选、识别那些真正愿意在泰国长期投资的企业的时候，不能再让这种不合理的局面继续下去。

丰田的话音未落，本田泰国的高层代表6家日系车企继续向泰国政府陈情，要求泰国降低日系车的进口关税，重新考虑消费税税率等问题。

丰田、本田等日系车企，把皮球踢给了泰国政府。

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日系车企一致的行动，让丰田撤离泰国达到了上热搜的水平。深谙其中门道的华人社团认为，这是丰田等日系车在向泰国政府极限施压。

多项优惠政策加身的中国电动车，在掌控了泰国8成以上的细分市场后，也把整体的市占率提升至30%，日系车的市占率首次低于55%，中国车企给日系品牌及其产业链带来了巨大的压力。泰国汽车产业政策上的漏洞，成了日系车反击的抓手。

在丰田、本田发声不到24小时后，泰国政府便做出了回应：汽车消费税可以成为平衡不同企业，竞争条件的一项政策工具，不能让进口汽车的成本低于泰国本地生产汽车，从而削弱泰国生产企业的竞争能力，新的政策调整会在9月底前完成。

泰国政策调整的重心，是为进口车设置最高上限，对没有在泰国建立生产基地的进口汽车提高税负。其中，从中国进口的电动车将成为最直接的受影响对象。预计，税率最高会攀升至32%：

2026年底至2027年，弱势的中国电动车企会出局。

与此同时，泰国政府称，他们高度重视已经在泰国投资、并与泰国共同发展多年的日本汽车制造商。尤其是那些已经在泰国建立生产基地，并形成完整本地供应链的企业。泰国会努力保住这些生产基地，因为它们是泰国汽车产业和就业体系的重要组成部分。