054B护卫舰在南方厂基本成型，已经快到下水舾装的状态，而且另外一个厂家能够看到两艘在开工，项目进度很快；

　　由于动力部分也是和054A一样是4台柴油机，而且功率更大，那么就存在一个噪音大不大的问题，毕竟我们有近50艘全柴护卫舰，对战斗力还是有一定影响的；

　　但由于众所周知的原因，国内的具体情况无法得知，不过可以参考一下国外的情况作为参考；

　　现代通用护卫舰采用全柴动力的逐步增加，现在批量的有法国FDI贝尔哈拉级护卫舰，满载排水量约4500吨，全程采用四台MTU高速柴油机纯柴动力，无任何燃气轮机，和我们四机柴油布局高度相似；

　　还有英国31型护卫舰，作为英国新一代通护，同样采用四台MTU系列柴油机组成纯柴动力系统。

　　那么中速柴油机噪音到底大不大？用上全套先进降噪技术之后，能达到什么样的隐蔽效果，同时又要付出哪些成本和技术代价呢？

　　首先咱们先说原生噪音。中速柴油机和燃气轮机不一样，它是活塞往复运动的工作方式，天生就会有明显的机械振动和低频噪音。

　　按照国外资料，四台柴油机并联工作，满功率运转的时候，气缸燃烧冲击、齿轮传动、油路水路的流体脉动，再加上排气的气流噪音，会叠加出非常强的综合噪音，机舱内部的空气噪声可以冲到103到109分贝；

　　这个噪音级别，人在里面根本没法正常说话，必须佩戴重型隔音耳罩。如果不做任何降噪处理，这些震动会直接通过主机刚性基座传到整个舰体，持续向水下辐射噪音。放在海战环境里，这是非常致命的问题，高速航行时的高噪音，很容易被潜艇的被动声呐远距离捕捉。

　　所以现代柴油机护卫舰，都会配备一整套完整的综合降噪体系。整套系统的主要部分，就是大家经常听到的双层弹性浮筏基座，简单来说，就是把四台柴油机整体架在弹性减震平台上，和军舰的舰体结构彻底隔开，相当于给主机垫了一层高强度“减震软垫”，绝大部分固体震动都传不到舰体上。

　　同时主机所有连接的管路，全部换成柔性可形变的挠性接管，杜绝管路成为振动传递的通道。除此之外，进排气管道加装大型消声器，消除气流噪音；机舱内部铺满吸音阻尼材料，降低舱内噪音；舰体关键位置喷涂阻尼涂层，抑制舰体自身的共振噪音。再搭配专门优化的低噪声大侧斜螺旋桨，减少水下空泡噪音，辅机也要做配套减震处理。

　　做完机舱内部吸声阻尼、进排气消声器，但还没有上双层浮筏的阶段，机舱噪声可以降到92至98 分贝；等整套顶配降噪全部到位，也就是双层浮筏加机舱全阻尼敷设之后，机舱现场可以压到 82至88 分贝，机舱集控室可以降到 72至76 分贝，实现人员可以简短对话的工作条件。

　　这里要分清，机舱内部空气噪声，和向海里辐射的水下噪声，这是两回事，浮筏主要解决的是往舰体、向水下传的结构振动噪声，机舱里的空气噪声靠吸声材料、消声器来处理。

　　在这套降噪方案下，军舰的静音效果会根据航行工况，呈现出很明显的区别。

　　平时低速巡航的时候，只开启部分柴油机，主机负荷低、震动小，经过多层降噪过滤之后，军舰的水下辐射噪音，基本能贴近海洋自然背景噪音，隐蔽性拉满。这个状态下，既能保证自己的舰载声呐清晰探测水下目标

　　但如果是高速航行，四台柴油机全部满负荷工作，燃烧强度、机械震动、轴系负荷都会大幅提升，螺旋桨也会出现轻微空泡，噪音会明显变大，没办法实现低速的静音。

　　不过对比完全没有降噪处理的同类型军舰，它的水下噪音依然能降低十几到二十分贝，提升效果非常显著。而且降噪处理之后，机舱和作战舱室的工作环境会舒服很多，舰员可以正常沟通，执勤和生活体验都会大幅改善。

　　这里也要客观说明，柴油机天生的低频震动，让它全速状态下的静音性，还是比不上同吨位的燃气轮机护卫舰，但它胜在油耗低、续航远、基础造价低，中低速静音表现也完全够用。

　　当然，这么的全套降噪技术，成本代价也是非常高的，而且柴油机军舰的降噪成本，要比燃气轮机军舰高出不少。

　　根据国外统计光是双层浮筏、柔性管路、消声器、吸音材料、低噪声螺旋桨这些硬件设备，成本就占到整舰建造费用的3%到5%。如果再算上前期的声学仿真设计、舰体结构改造、实船噪音测试调试、专业监测系统搭建等费用，降噪总成本占比能达到4%到7%；

　　全套降噪设备重量不小，会给军舰增加3%到4%的排水量载荷，很多舱段都要额外加固，直接增加了钢材用量和建造工时。

　　而且大量柔性管路的使用，让接口结构变得更复杂，安装、校准、调试难度提升，拉长了整体建造周期。

　　根据客户荷包里鼓和扁的程度，这套降噪系统也分高低两个配置。基础版只做简单的单层减震、简易消声和螺旋桨优化，砍掉大部分精细化降噪处理，成本能控制在军舰造价的2%以内，但效果非常有限，只能改善舱内工作噪音，对关键的水下辐射噪音提升微乎其微，高速航行时依然不具备隐蔽性。

　　而高端反潜顶配版，会用上全套双层浮筏、全管路柔性连接、全覆盖阻尼降噪、高精度轴系减震和专业低噪声螺旋桨，搭配实时噪音监测系统，虽然成本更高，但能实现中低速极致静音，完全满足专业反潜作战需求。所以这款护卫舰如果是通用主力型号，一般会适度精简降噪配置，平衡性能和造价，专职反潜型号，才会装上全部降噪配置。

　　最后讲一个很多人不知道的技术难点，那就是双层浮筏降噪，会对军舰的主轴传动系统造成很大影响，这也是柴油机军舰降噪最容易出问题的地方。

　　浮筏的工作原理是弹性减震，工作时会产生上下、左右、前后的三维位移，主机工作发热、船体海浪晃动、静态承重沉降，都会让柴油机不断产生微小的位置偏移。但军舰的传动轴、轴系基座是牢牢固定在舰体上的，不会跟着主机移动，这就导致主机输出端和传动轴，永远存在动态位置偏差。

　　如果我们用传统的刚性方式连接主机和主轴，所有的位置偏差和震动，都会直接挤压连接部件，轻则零件快速疲劳损坏、寿命大幅缩短，重则直接断裂、动力失效。最关键的是，刚性连接会彻底打通震动传递的通道，浮筏辛辛苦苦隔绝的震动，会通过轴系重新传回舰体，天价降噪设备会直接失效。

　　为了解决这个问题，工程师必须在主机和主轴之间，加装高弹性联轴器，部分型号还会增设浮动短轴，用来吸收所有的轴向、径向和角度偏差。

　　但这个配件也是最大的设计矛盾点，联轴器刚度太高，就没有足够的形变补偿能力，容易过载损坏；

　　刚度太低，高速大扭矩工况下，又容易引发轴系共振，出现传动故障。

　　再加上军舰航行时船体本身会弯曲变形，舰尾轴系会随之偏移，和主机的位移叠加在一起，进一步加大对中难度。所以军舰静态组装时的对中只是基础，真正的核心，是前期通过大量仿真计算，模拟不同海况、不同航速、不同主机温度下的位移数据，提前预留足够的补偿余量。

　　在后期维护上，带双层浮筏的轴系，保养难度比较大。长期使用后，浮筏的减震橡胶会老化衰减，导致主机高度、角度发生细微变化，轴系对中精度持续漂移。

　　每次军舰进坞大修，不仅要校准轴系，还要逐一调试所有浮筏的减震参数，微调主机位置，重新校对联轴器精度，工序烦琐。

　　总的来说，只要设计到位、配件选型精准、定期规范维护，就能解决浮筏带来的传动问题，保住全部降噪。

　　可如果为了省钱简化设计、使用普通联轴器，就一定会出现传动故障、降噪失效的双重问题。

　　现在国内造船机械加工都比较到位，降噪应该也是一流水准！

　　以上资料仅供参考！